Majandus24.postimees.ee: Spikker Simsonile: mida Eesti ühistransport tegelikult vajab

15.01.2018Meediakajastus

Maakondliku ühistranspordi pileti hind pole reisijatele probleem, näitavad mitu Eestis viimastel aastatel valminud teadustööd. Tasuta ühistranspordi asemel vajab bussivõrk kasutajate tagasivõitmiseks hoopis ulatuslikku reformi. Põhjamaades on hajaasustusega tegeldud aastakümneid ning on leitud ka töötavad transpordimudelid, ent Eesti pole neile üleminekul isegi stardipaku lähedale jõudnud.

«Hoiab inimesed maal elamas, jätab neile raha alles ja paneb vähem autot kasutama.» See on praegu valitsuse peamine lööklause tasuta maakondliku ühistranspordi kehtestamiseks. Nii üllatav kui see ka pole – värsked uurimused näitavad, et seos põhjuse ja tagajärgede vahel on tegelikult õhkõrn.

Tartu Ülikooli tudeng Oliver Mettis uuris läinud suvel kaitstud bakalaureusetöös 246 juhuslikult valitud Jõgevamaa inimeselt, miks nad liikumiseks autot eelistavad ja millega nad ühistranspordis rahul pole.

Selgus, et ühistranspordi puhul nörritab enim harv väljumissagedus, ebasobiv väljumisaeg ja bussipeatuste sant seis. Sõidupileti hind, mis Jõgevamaal jääb 65 sendi ja kolme euro vahele, oli üheksast mõõdetud rahulolematuse põhjusest alles tagantpoolt kolmas. Vastupidi, koguni 54 protsenti Eesti ühe väiksema keskmise palgaga maakonna vastanuist olid pileti hinnaga väga või pigem rahul.

Autoga sõidavad nad aga kolmel peamisel põhjusel: mugavus, busside ebasobivad väljumisajad ja lihtsalt see, et meeldib roolis olla.

Tõsi, vastanud pakkusid Mettise küsitluses, et tasuta ühistranspordi korral muudaks kaks kolmandikku neist oma sõiduharjumusi. Ent uurimusel oli veel üks tähelepanuväärsem järeldus: «Leiti, et ühistranspordi pileti hinna kaotamise asemel on olulisem ühistranspordi väljumisaegade ja –sageduse korrigeerimine,» seisab bakalaureusetöö kokkuvõttes.

Teisisõnu: pileti eest maksmine pole takistus. Bussidesse tuldaks tagasi alles ja ainult siis, kui liinid ja tihedus rahuldavad.

Täpselt sama muster vaatab vastu teistestki värsketest Eesti kõrgkoolide uurimistöödest. Tallinna Tehnikakõrgkoolis Põlvamaa ühistranspordivõrgu probleeme uurinud Sander Saar ja Tallinna Tehnikaülikoolis Pärnumaa ühistranspordivõrku vaadelnud Siret Reinart jõudsid mõlemad ühe ja sama järelduseni: ühissõidukiga liiklemine võtab mõnes Eesti paigas liiga palju aega. Probleemiks on ka koduni jääv «viimane miil»: peatused on liiga kaugel ja võrk paindumatu.

Lahendused on aga olemas. Nõudetransporti ja nn DRT-transporti (vt graafik) kasutatakse edukalt Norrast Saksamaani. Seal on neid testitud paarkümmend aastat, Eestil oleks, mida õppida.

Raha õigesse kohta

Kui autorite leitut valitsuse plaanidega kõrvutada, ilmneb olemuslik probleem: kui praegune ja tulevane raha kulutada ära tasuta sõidu pakkumisele, siis mille arvelt teha veel sisult hoopis tähtsamat ühistranspordi reformi?

Selles, et eurosid hakkab kuluma järjest enam, ei kahtle keegi. Valitsus andis ühistranspordile tänavu teiseks poolaastaks juurde 13,6 miljonit eurot, ent üksnes kümnendik sellest on ette nähtud liinivõrgu tihendamiseks. Tõeliseks rahaneelajaks tõotab kujuneda Harjumaa, kus tasuta sõidu tõttu võivad ära kaduda osa või kõik kommertsliinid.

Majandus- ja taristuminister Kadri Simson (Keskerakond) ütles läinud kolmapäeval riigikogus opositsioonile vastates, et ei näe Harjumaal kommertsliinide väljasuremises probleemi, sest valitsuse antud lisaraha võimaldab osa neist asendada uute tasuta liinidega.

Reformierakondlane Aivar Sõerd tundis seepeale huvi, kas ministril on üldse mingeid uuringuid või analüüse, mis tema poliitikat toetaks.

«Nüüd, kui te küsite, kas ma kuulan eksperte – jah, ma kuulan eksperte, isegi neid, kes pole oma nõu andnud täpselt mulle, vaid ka teistele,» väitis Simson.

Minister tõi välja, et tasuta ühistransporti soovitas eelmisele peaministrile Taavi Rõivasele (Reformierakond) ka 2016. aastal valminud majandusarengu töögrupi raport, mida vedas pankur Erkki Raasuke. «Selge nõuanne oli, et tehke maainimeste töölesõit odavamaks,» summeeris Simson parlamendi ees.

Kui asja lähemalt uurida, ilmneb, et dokumendis oli tõesti kirjas ühelauseline ettepanek: pakkuda laialdasemalt tasuta transporti majanduskeskuste ja töötajate elukohtade vahel. Ent Raasuke, kes koos Eleringi juhataja Taavi Veskimäe ja Silberauto juhataja Väino Kaldojaga idee välja mõtles, väidab nüüd Postimehele, et nende sõnum oli hoopis muu.

«Me ei öelnud seda, et maakonnakeskusse peaks tasuta liikuda saama – see kindlasti ei olnud meie mõte. Kesksel kohal oli sõit oma kodust Tallinna ja tagasi. Sellel ei olnud maakonnasisese transpordiga mitte mingit pistmist,» ütles Raasuke.

Tema selgituste kohaselt nägi töögrupp, et majandusarengu seisukohast ei saa Tallinna-kesksust Eestis enam välja juurida. Seega regionaalpoliitika, et jagame riigi ressursid võrdselt 45 336 ruutkilomeetrile laiali, pole majanduse tulevikule mõttekas.

Selle asemel tuleks soodustada andekate inimeste liikumist kodu ja pealinna vahel nn kolmelt «kiirelt»: Tartu, Narva ja Haapsalu–Viljandi–Pärnu suunalt. Kuidas tulnuks tasuta sõidu plaani täpselt ellu viia ja kes selle eest maksma pidanuks, töögrupp ei analüüsinudki. Raporti valmimise ajaks oli see langenud kõige madalama tähtsusega ettepanekuks.

On tõenäoline, et Simson ei saanudki töögrupi ettepaneku tegelikku iva teada. Küll aga viitab sellele raportile toetumine, kui õhuke on Keskerakonnavalimislubaduse – tasuta maakonnatranspordi – uuringuline tagapõhi.

Bussid ei rahulda

Ent kus siis on augud tegelikult? 2016. aastal uuris Allan Brandt oma Tallinna Tehnikaülikooli magistritöös, millised normid maakonnatranspordile kehtivad ja kas need vastavad eestlaste ootustele.

Brandt avastas üllatuslikult, et ühenduste arv Eesti väikeasulais on tegelikult väga hea. Paljude asulate puhul pole vaja liiklussagedust suurendada, vaid olemasolevaid ühendusi kättesaadavamaks muuta. Teisisõnu: tuua peatused kodule lähemale, muuta väljumisaegu, luua etem ühendus teiste transpordiliikidega, ja mis põhiline – tagada oluliselt lühem sõiduaeg.

Brandt tegigi ettepaneku, et kui praegu lubavad reeglid bussidel maakonnakeskusse loksuda kuni tunni, siis tegelikult tuleks hakata norme kehtestama selle järgi, kui palju aega kuluks inimesel sama maa läbimiseks autoga. Pileti hinnad tuleks aga maakondades ühtlustada, et need oleks õiglasemad.

See pole üksnes teoreetikute nägemus. Sama rääkisid Postimehele mitu ühistranspordikeskust, keda valitsus nimetab parimateks kohalike olude tundjateks. Kas nad teeks tasuta ühistranspordi?

«Siin on võimalus võib-olla ühtlustada sõite ja teha pileti hindades natuke korrektuure, näiteks muuta soodsamaks,» vastas Järvamaa ühistranspordikeskuse tegevdirektor Harri Lepamets. «Mõni üksik ütleb, et see hind on kallis ja sellepärast ta ei sõida. Tema väljaskäimine on kinni ainult võrgu ümberkujundamises. Raha pärast sõitmata ei jää.»

Transpordianalüütik Hannes Luts leiab nüüd, et valitsus lahendab probleemi valest otsast. Euroopa kogemus tõestab, et maakonnabussiliiklust ei õnnestu autoga konkurentsivõimeliseks muuta. «Seetõttu ei too tasuta bussiliiklus kaasa ka olulist modaalset nihet ühistranspordi kasuks,» ennustas ta.

Võimalusi, kuidas Eestis asju paremini teha, on õnneks mitu. Kui eesmärk on mõningate ühiskonnagruppide kulude vähendamine, tuleks neid Lutsu väitel toetada näiteks igakuise toimetuleku- või transporditoetusega. Nii jääks ära ka nende tuhandete maainimeste diskrimineerimine, kes sõidavad tööle hoopis rongiga.

Luts leiab, et pileti hinna asemel tuleks reformida süsteemi. «Bussipileti hind ei ole Eesti ühistranspordi peamine probleem. On palju teisi teemasid, mis neid lisamiljoneid vajaks,» analüüsis ta.

Trikk on selles, et ka innovatsioon vajab raha. Luts pakub, et esmajärjekorras tuleks Eestis välja töötada nõudmispõhise transpordi teenus, millega Põhjamaad ja Kesk-Euroopa tegelevad juba aastakümneid.

Nõudebussil on küll orienteeruv sõiduplaan, kuid see, kas või millist marsruuti pidi ühissõiduk liigub, sõltub nõudlusest.

Mis selle tagajärjed oleks, uurisid oma teadustöödes ka artikli alguses mainitud Saar ja Reinart. Saar tuvastas mõnel Põlvamaa liinil sama mudelit testides, et nõudeliine kasutades väheneks kulu keskmiselt 39 protsenti – seda ära jäävate tühisõitude arvelt. Saar juhib nüüd ise Kagu Ühistranspordikeskust (Võrumaa ja Põlvamaa omavalitsuste maakondadeülene MTÜ – toim), mis rakendab osaliselt nõudeliine, säästes raha.

Reinart vaatles Soomes Nurmijärvis, Rootsis Märstas ja Norras Hedmarki maakonnas kasutatavaid nõudeliine ja leidis, et sama mudelit saaks osalt kasutada Pärnumaal. Erinevalt suurest bussist pääseks väikebuss või auto inimeste kodudele ligi. Vedu inimese kohta on küll kallim, aga iga sõit läheb asja ette. Miinus on, et DRT-transport vajab toetavat süsteemi: sõidusoovide vastuvõtjat ja marsruudi koostajat. Võib arvata, et tasuta ühistranspordi kogukulu kõrval on see aga köömes.

Eesti on innovatiivsete lahenduste osas alles lapsekingades. Hiljuti ehitas Läänemaa nullist üles täiesti uue liinivõrgu, sest vana oli lootusetult aegunud. Uues võrgus on Nõva liinigrupp, mis jäi täiesti nõudepõhiseks ja seda hakatakse teenindama üheksakohalise sõiduautoga. See on Eesti esimene selline liin.

Luts ütleb, et tema astuks nõudeliinidest koguni sammu edasi. Ta pakub, et rongi, maakonnabusside ja kaugbussiliikluse graafikud tuleks süsteemselt ühildada. Kui kaaluda peamistel suundadel üleriigilise taktsõiduplaani elluviimist bussi- ja rongiliikluses, siis tähendaks see, et ühistransport liigub iga tund täpselt samal minutil. See looks regulaarsed ümberistumisvõimalused ja võiks tõepoolest pakkuda konkurentsi autole.

«Viimane on küll väga ambitsioonikas plaan, vajades osaliselt ka graafikute tihendamist, kuid näiteks terve Šveitsi riik toimib nii,» selgitas Luts. Kui uskuda Austria ja Saksamaa kogemust, tõuseks ühistranspordi atraktiivsus sel moel oluliselt.

Valitsusliit vaidleb, amet liigub edasi

Samal ajal kui Keskerakond ning Isamaa ja Res Publica Liit (IRL) alles vaidlevad tasuta ühistranspordi üle, jätkab maanteeamet majandus-ja taristuminister Kadri Simsoni plaani elluviimist. Selle kohaselt määratakse 1. juulil kõigile maakonnaliinide piletitele kohustuslikus korras nullhind, ühistranspordikeskustele ei jää mingit valikuvõimalust.

Maanteeameti ühistranspordiosakonna juhataja Kirke Williamson ütles, et praegu uuendatakse veolepinguid nii, et piletikomponenti hakkab teisest poolaastast kinni maksma riik. «Selle ülesande on meile pannud ministeerium,» sõnas ta.

Tasuta maakonnatransport tuleb juulis kohustuslikus korras kõikjal, erandeid pole. «Kuna meil toimub maakondlikus ühistranspordis ikkagi ühetaoline kohtlemine, siis kui on tasuta transport, siis on kõikidel tasuta transport. See raha on olemas ja seda ei saa millekski muuks kasutada, kui ainult piletitulu kompenseerimiseks,» selgitas Williamson.

Teisisõnu tähendab see, et IRLi konkureerivat ettepanekut anda ühistranspordikeskustele endile õigus otsustada raha kasutamise üle – nagu on kirjas ka koalitsioonileppes – ei rakendata.

Williamsoni sõnul pole see võimalikki. «Riigi raha ei saa niimoodi laiali jagada: riik ei saa anda raha mittetulundusühingutele,» ütles ta. «Selle analoogia võiks olla, et haigekassa raha jagatakse ka haiglatele.»

Põhjus peituvat ühistranspordiseaduses. Sealsed sätted võib kokku võtta nii: ühistranspordikeskused võivad maanteeametilt enne juulit taotleda, mida tahavad, aga maanteeameti peadirektor peab hinda määrates lähtuma parlamendi tahtest ning minister Simsoni kõrgeimat lubatud pileti hinda kehtestavast määrusest.
«Antud juhul on seadusandja läbi riigieelarve seaduse väljendanud selget tahet, et maakondlikel bussiliinidel alates 1. juulist sõitja käest tasu ei võeta ehk pileti hind on null,» rääkis Williamson.
Riigikogu majanduskomisjoni esimees Sven Sester (IRL) ütles, et tema erakond pole Keskerakonna plaaniga nõus. «Meile ei sobi ministri väljapakutu, sest selline ei olnud koalitsiooni kokkulepe ja see ei tundu meie poolt vaadatuna ka mõistlik. Oleme seda adresseerinud ka Keskerakonnale,» lausus ta.
Sesteri kinnitusel tuleks pigem pileti hinna erinevusi ühtsustada, ehitada välja taristu ja korrastada liinivõrku. See kõik on aga otseselt ühistranspordikeskuste töö, milleks need vajavad raha ja otsustusvabadust.
IRLi pakkumine on, et las ühistranspordikeskused otsustavad ise vastavalt oma maakonna vajadusele, kuhu nad raha suunavad: kas pileti hinna kaotamisse või mujale. «On oluline, et me ei tegutseks vastutustundetult ega lubaks kõigile tasuta transporti, vaid suunaksime need vahendid võrgu tugevdamisse,» rääkis Sester.

3 KÜSIMUST

Sven Sester, olete öelnud, et koalitsiooni osapooled töötavad selle teemaga edasi. Kuhu olete vaidluses Keskerakonnaga jõudnud?

Oleme IRLi poolt probleemi konkreetselt adresseerinud. Arutelud käivad ja mõistlikum on kommenteerida mitte vaheetappe, vaid siis, kui on lõplikud kokkulepped.

Kui Kadri Simson ei tule IRLi ettepanekutele enne tänavu juulit vastu, siis kuidas IRL kavatseb käituda?

Tegemist on siiski koalitsioonivalitsusega ja kõik osapooled lähtuvad kindlasti sellest.

Kui põhimõtteline teema see IRLi silmis üldse on? Kas te otsite praegu poliitilist punktivõitu või olete valmis vajadusel oma nägemust kaitsma ka koalitsiooni lagunemise hinnaga?

Aktsepteerime, et koalitsiooni osapooltel on erinevad nägemused mitmetest valdkonnapoliitikatest. Ka tasuta ühistranspordiga seonduv on üks sellistest. Kindlasti püüavad kõik osapooled leida ühisosa selles konkreetses teemas.

KOMMENTAAR

KADRI SIMSON, majandus- ja taristuminister

Kuhu ja mis kellaaegadel bussid viivad ning kuidas liine tihendada, jääb kohalike keskuste otsustada. See on olnud ka üks IRLi nõue ning olen sellega igati nõus.

Mul on ka SDEga olnud tasuta ühistranspordi teemal mitmeid konstruktiivseid arutelusid. Neid huvitab ennekõike erinevate hübriidlahenduste olemasolu, kus maakonnaliin on kombineeritud taksoteenusega. See on kindlasti üks tulevikuteema, sest meie mobiiliseadmed lähevad järjest targemaks.

Toimivat lahendust, mida sobiks kasutada avaliku teenindamise lepingu alusel, täna veel pole, aga ministeeriumis on otsustatud, et innovatsioonirühm asub tegutsema eesmärgiga leida sünergia maakonnabusside, sotsiaaltranspordi, koolibusside ja teiste transpordiliikide vahel. Kui leitakse toimiv lahendus, siis mis saaks kellelgi selle vastu olla, et tänase fikseeritud sõidugraafiku asemel liikuda hoopis just sellel ajal, kui on soov. Esialgu peab katsetama ühes maakonnas ja sellest võib saada võimalus olla pilootprojekt kogu Euroopas.

Oleme maakondlikku bussliiklust arendades avatud meelega ning kindlasti kuulan ära ka IRLi täiendavad ettepanekud.

Neli võimalust muuta ühistransporti

Eestis aastakümneid kivisse raiutud fikseeritud liinipõhine maakondlik ühistransport on mitmel pool Euroopas osaliselt asendatud uute ja paindlikemate ühistranspordimudelitega

Nõudeliin

Buss läbib vastavalt sõidugraafikule liini põhiosa. Nõudeosa ehk põhimarsruudilt kõrvale jäävad peatused läbitakse aga vaid siis, kui sinna on ostetud pilet või on antud dispetšerile eelnevalt teada soovist peatusest bussi peale tulla. Sobib hõreasustusega piirkondadesse. Euroopas üldlevinud, Eestis kasutusel vähe: Põlvamaal, Tartumaal, Hiiumaal ja Pärnumaal.

DRT-transport (Demand Responsive Transport)

100-protsendiline ehk ilma põhiosata nõudeliin. Bussil puudub kindel sõidugraafik ja marsruut. Ühistranspordikeskus koostab telefoni teel sõidusoovi avaldavate inimeste põhjal sõidugraafiku. Sõltuvalt DRT-transpordist ja selle omadustest viiakse klient kas ukselt uksele või lepitakse teiste reisijatega kokku ühine lõpp-punkt. Euroopas kasutusel, Eestis seni mitte. Tulevikus kavandamisel Nõval ja Noarootsis.

Etteveoliinid

Kohaliku omavalitsuse korraldatud regulaarsete ning maakondliku või üleriikliku ühistranspordi liinide sõiduplaanidega integreeritud kohalikud liinid. Rakendatakse piirkondades, kus elanikel on vähene ühistranspordi kasutamise võimalus, võimaldades neil seeläbi jõuda sujuvalt suurematesse keskustesse ja tagasi koju. Eestis kasutusel, aga tõhusus sõltub üleriigilise transpordi sagedusest. Kasvaks oluliselt, kui riigis toimiks taktsõiduplaan.

Sõidujagamisteenus

Sõidujagamisel saab reisija kaasa sõita siis, kui keegi juhtub ise samas suunas sõitu tegema. Eestis praegu kasutusel sotsiaaltranspordis – näiteks on kokku lepitud, et naaber sõidutab määratud arv kordi kuus oma erivajadustega naabrit ja kulud kannab omavalitsus. Võib olla mõnel juhul laiendatav ka muule transpordile.
Piletitulu suureneb tasapisi

Tasuta maakonnatranspordi üks argumente on, et lõviosa selle kulust maksab juba praegu kinni maksumaksja,

■ piletitulu, mln eurodes

■ kohaliku omavalitsuse toetus mln eurodes

■ riigieelarveline toetus mln eurodes

2008-2015

Allikas: maanteeamet