Ärileht.delfi.ee: Magistritöö: firmaautode erasõitude maksustamine ei täida eesmärki ja on põhiseadusega vastuolus (Kaja Koovit)

05.07.2018Meediakajastus

Niisuguse karmi tõeni jõudis Lea Tõnnison oma Tartu ülikoolis kaitstud magistritöös. „Teema saigi spetsiaalselt selleks antud, et selguks tõde – mitte kusagil maailmas ei ole nii jaburat süsteemi kui Eestis aastal 2018,” ütles töö juhendaja, maksumaksjate liidu juht, dotsent Lasse Lehis.

2018. aasta algusest hakkas firmaautode erasõitudeks kasutamisel kehtima uus, endise rahandusministri Sven Sesteri sõidupäevikute kaotamise soovist välja koorunud ja enne jõustumist palju kirgi kütnud süsteem. Kui varem oli ettevõtte autole fikseeritud erisoodustuse hind 256 eurot kuus ja sõidupäeviku alusel sai maksta ka vähem, siis nüüd sõltub erisoodustus üksnes mootori võimsusest ja auto vanusest: uuel sõiduautol 1,96 eurot kW kohta kuus ja üle viie aasta vanusel sõiduautol 1,47 eurot kW kohta kuus.

Magistritöö autori, advokaadibüroo Reinmaa ja Partnerid juristi Lea Tõnnisoni sõnul on äriühingule kuuluva sõiduauto erakasutuse maksustamisel kaks eesmärki. Esiteks tagada töötajate töötasu ühetaoline maksustamine sõltumata sellest, kas palka makstakse ainult töötasuna või on tasu ühe osana võimalus kasutada erasõitudeks firma autot. Teiseks keskkonnasäästlikkus ehk soov suunata ettevõtteid soetama võimalikult väikese keskkonnamõjuga sõiduautosid ja ka kasutama neid erasõitudeks võimalikult vähe. Aasta algusest kehtima hakanud regulatsiooni puhul ei ole Tõnnisoni sõnul täidetud kumbki eesmärk.

„Sõiduauto kilovattidest ja vanusest lähtumine ei taga töötasu ühetaolist maksustamist, kuna sõiduauto kilovatid ja vanus ei ole tihedas seoses töötaja poolt sõiduautot kasutades saadava hüve väärtusega. Nimelt tuleks töötasu ühetaolise maksustamise eesmärgi täitmiseks välja selgitada, kui suur on hüve, mida töötaja äriühingule kuuluvat sõiduautot kasutades saab. Seega tuleks sõiduauto kasutamist rahaliselt hinnata, et seda oleks võimalik maksustada samamoodi nagu rahas makstavat töötasu,” selgitas Tõnnison.

Tema sõnul tuleks töötaja saadava hüve väärtuse leidmise aluseks võtta sõiduauto väärtus, kuna töötaja saadav erisoodustus on erineva väärtusega sõiduauto puhul erinev, ja töötaja erasõitude ulatus. Erisoodustus on erinev olukorras, kus töötaja kasutab äriühingule kuuluvat sõiduautot erasõitudeks väga vähe, ja olukorras, kus äriühingule kuuluvat sõiduautot kasutataksegi ainult erasõitudeks. Seadusandja on küll seaduseelnõu seletuskirjas selgitanud, et kilovatid viitavad sõiduauto väärtusele, kuid selline seos on vaid ühesuguse margi ja vanusega autode puhul. Magistritöös on toodud näide selle kohta, kui erinev võib olla sõiduauto väärtus samade kilovattide korral. 180 kW bensiinimootoriga Škoda Octavia maksab 30 530 eurot. Aga 170 kW diiselmootoriga BMW X5 xDrive25d maksab 63 450 eurot. „Sellisel juhul on üle kahe korra kallima BMW maksukohustus isegi väiksem kui Škodal, kuna BMW-l on kilovatte vähem,” märgib ta. „Seega pole ainuüksi kilovattidest lähtudes rahaliselt kuidagi võimalik hinnata seda, kui suure väärtusega hüve töötaja äriühingule kuuluvat sõiduautot erasõitudeks kasutades saab, tõdeb Tõnnison.

Kilovattidest lähtuva maksusüsteemi puhul ei ole Tõnnisoni sõnul täidetud ka erisoodustuse maksustamise keskkonnaalane eesmärk. Väiksema kilovattide arvuga sõiduauto võib küll olla keskkonnasäästlikum, kuid see ei ole siiski kindel reegel. Samuti on tema sõnul problemaatiline, et erisoodustus ei sõltu absoluutselt sellest, kui palju sõiduautot erasõitudeks kasutatakse. Üks sõiduauto erisoodustuse maksustamise eesmärk on motiveerida ka sõiduautot vähem kasutama ja suunata inimesi valima transpordiks keskkonnasäästlikumaid alternatiive, tõdeb Tõnnison.

Kuidas võiks regulatsiooni muuta?

Praegu kehtivat regulatsiooni on Tõnnisoni sõnul võimalik muuta mitmel viisil. Magistritöös pakub ta võimalust kombineerida erisoodustuse arvutamiseks sõiduauto väärtust, erasõitude ulatust (konkreetne protsent lähtuvalt sõidupäeviku andmetest, kui sõiduautot kasutatakse erasõitudeks osaliselt) ja CO2 emissiooni.

Tõnnison möönab, et arvestades Eesti poliitilist otsust hoida maksusüsteem võimalikult lihtsana, võib selline kombinatsioon osutuda liiga keerukaks, kuid selliselt on kõik erisoodustuse maksustamise eesmärgid täidetud. „Riikides on erinevaid kombinatsioone juba aastaid kasutatud, mistõttu leian, et ka Eestis ei tohiks võimalikult „lihtsa” maksusüsteemi saavutamiseks ära unustada erisoodustuse maksustamise eesmärke,” kinnitab ta.

Lasse Lehise sõnul pole praegu regulatsiooni muutmise märke näha. „Praegu küll ei ole märke paranemise suunas, aga kui selle aasta laekumised tulevad viletsad, siis pärast valimisi võib mingi plaan päevakorda tulla,” ütleb ta.

Rahandusministeerium kriitikaga ei nõustu

Ministeeriumi tolli- ja aktsiisipoliitika osakonna juhataja Marek Uusküla sõnul on sõiduautode kasutamine pärast ettevõtluses uue korra rakendamist varasemaga võrreldes korrastunud ning muutunud lihtsamaks ja arusaadavamaks. Maksustamise mõttes varem pildilt kadunud sõiduautosid on taas näha ning kokkuvõttes saab riik rohkem maksutulu. Uustalu tõdeb, et pool aastat on kahtlemata liiga lühike aeg, et teha lõplikke järeldusi, kuid süsteemi muutmiseks ta praegu vajadust ei näe.

Uusküla sõnul kaaluti mitmeid võimalusi, mida võtta erisoodustuse hinna määramisel aluseks. Eesmärk oli see, et süsteem säiliks lihtsana ning seos saadava hüve ja erisoodustuse hinna vahel suureneks. Samuti pidi vähenema halduskoormus.

– ÄÄREJUTT – 
Ettevõtete sõiduautode maksustamisele kehtivad reeglid

Erisoodustus: Kui ettevõtte sõiduauto erakasutus on lubatud, on tegemist erisoodustusega, sõltumata sellest, kas ja kui palju autot tegelikult erasõitudeks kasutatakse.Erisoodustuse suurus: kilovati hind x kilovattide arv. Kilovati hind on 1,96 eurot, üle viie aasta vanuse sõiduauto puhul 1,47 eurot.Sisendkäibemaks: Ainult ettevõtluseks kasutatava sõiduautoga seotud kulutustelt tasutud käibemaksu saab sisendkäibemaksuna maha arvata täies ulatuses, kui käibemaksukohustuslasel puudub maksuvaba käive.

Allikas: rahandusministeerium

Muudatus on kaasa toonud üldise käitumise paranemise
Risto Kaarna, rahandusministeeriumi fiskaalpoliitika osakonna juhtivanalüütik

Viimase aasta jooksul on oluliselt kasvanud uute autode müük eraisikutele, vastavalt on vähenenud uute autode müük juriidilistele isikutele. Sealjuures pole autode kogumüük olulisel määral viimase kahe ja poole aasta jooksul suurenenud. Liiklus- ja kindlustusregistri järgi oli 30 000 ettevõttel tänavu mais 58 000 kehtiva liikluskindlustusega sõiduautot. Võrreldes eelmise aasta sügisega on ettevõtete arv vähenenud rohkem kui 4000 võrra ja autode arv 8500 võrra. Koos eelmise punktiga viitab see sellele, et autosid eelistatakse järjest rohkem omada eraisikuna. Riigi vaatekohalt on see positiivne, kuna auto omamine eraisikuna tähendab rohkem maksutulu. Käibedeklaratsioonide järgi on 11 000 ettevõtte 27 000 autot ainult ettevõtte kasutuses. Käibedeklaratsioonide järgi on 15 000 ettevõtte 30 000 autot segakasutuses. Varem oli liiklusregistris umbes 10 000 aktiivkasutuses ettevõtete sõiduautot, mida käibedeklaratsioonil ei kajastatud. See vahe on süsteemi muudatusega kadunud – see tähendab, et kõik autod on maksuhalduril arves ja olemas. Erisoodustuse laekumine on märkimisväärselt kasvanud (pea kahekordseks). Kui varem laekus kuus erisoodustusmaksu 2,8 miljonit eurot, siis nüüd 4,9 miljonit eurot. Samuti on kasvanud 3600 võrra ettevõtete arv, kes on seda deklareerinud. Kuigi süsteemi muudatus on kokkuvõttes kaasa toonud positiivse arengu, ei vasta autode erisoodustust deklareerivate ettevõtete arv veel käibedeklaratsioonil segakasutust deklareerijate arvule. See viitab veel mõningasele korrastamise vajadusele. Analüüsime olukorda regulaarselt ning maksu- ja tolliamet teeb vastavalt kas teavitus- või kontrollitööd.

– PISITEKST –

● Kui varem oli ettevõtte autole fikseeritud erisoodustuse hind 256 eurot kuus, siis nüüd sõltub erisoodustus mootori võimsusest ja auto vanusest: uuel sõiduautol 1,96 eurot kW kohta kuus ja üle viie aasta vanusel sõiduautol 1,47 eurot kW kohta kuus.
● Sõiduauto kilovattidest ja vanusest lähtumine ei taga töötasu ühetaolist maksustamist.
● Üle kahe korra kallima BMW maksukohustus isegi väiksem kui Škodal, kuna BMW-l on kilovatte vähem.
● Lasse Lehise sõnul pole praegu regulatsiooni muutmise märke näha.
● Maksustamise mõttes varem pildilt kadunud sõiduautosid on taas näha ning kokkuvõttes saab riik rohkem maksutulu.