Euroopa Liidu (EL) värske transpordistrateegia tõmbab karmilt liistule igasuguse liiklemise heitmed. Eelmisel nädalal valminud dokument on alles algus, sest uusi karme käsulaudu on Brüsselist oodata riburada. Nende ühine eesmärk on viia EL 2050. aastaks süsinikuneutraalseks ehk täielikult C02heitmeta tegutsevaks. Sissejuhatuseks koostas Euroopa Komisjon (EK, see on ELi täidesaatev võim ehk nn valitsus) strateegia, kus võetakse ette autod, laevad, rongid ja lennukid. Transport eritab umbes 30% ELi C02 heitmest, millest omakorda umbes 75% on autode-busside-veokite süü. Järgmise 30 aastaga peab kogu transpordi õhusaaste vähenema 90%.
Autondust vaadates on võimsaim hüüdlause see, et 2030. aastaks peab ELis liiklema praeguse umbes 1,4 miljoni asemel 30 miljonit nullheitega sõidu- ja 80 000 veoautot, 100 linna peab muutuma kliimaneutraalseks, kõik vähem kui 500kilomeetrised ühistranspordiühendused olgu süsinikuneutraalsed ning laialdaselt peab olema kasutusel automatiseeritud transport ehk isejuhtivad autod. Miljonid inimesed peavad kolima autost-bussist-lennukist rongi peale (kiirrongiga sõitjate arv peab 10 aastaga kahekordistuma) ning 2050. aastaks peab kahekordistuma ka raudtee kaubavedu.

Kuigi täpselt pole aru saada, kas EK poolt kirja pandu on käsk või unistus (ametlikult öeldakse selle kohta „eesmärk“), on strateegia järgimine raske, keeruline ja ennekõike kallis. Kuna nullheitega auto all mõeldakse sõiduautode puhul eelkõige akuga ning vähemal määral ka kütuseelemendiga elektriautosid, veokite puhul aga eelkõige viimaseid (lisaks taastuvtoormest kütusega sõidukid), siis kuidas neid enam kui 30 miljonit sõidukit tankida? Analüütikute hinnangul oleks selleks vaja kolme miljonit avalikku autolaadurit. Praegu olevat neid Reutersi andmeil ELis töös .200 000. EL lubab panna õla alla miljoni laaduri ehitamisele ehk siis ülejäänud 1,8 miljonit peaksid ilmselt valmima eraärilisel ja liikmesriikide kohalike toetuste alusel.

Vaadates, kui visalt edeneb kas või Ionity superkiirlaadurivõrgu rajamine (Algselt lubati 400 elektritanklat üle Euroopa püsti panna 2020. aasta lõpuks, kuid äsja nihkus tähtaeg kõikvõimalikele takistustele viidates hüppega 2022. aastasse.), on ELi optimism imetlusväärne. Vesinikutanklaid oleks eelmainitud eesmärgi saavutamiseks EK hinnangul vaja 1000, millest 500 ehitamiseks on samuti oodata ELi toetust. Need 500 peaksid olema valmis juba 2025. aastaks. Praegu tegutseb Euroopas vesinikutanklaid paarsada, millest ligi pool on Saksamaal. Eestile lähim jaam on Riias. Vesinikutanklavõrgu ehitamisega viivitamine (sest kütuseelementautosid ju liikluses veel praktiliselt polegi) võib kokkuvõttes tulla isegi kasuks, sest gaasilise vesiniku 700-800baarise rõhu all balloonidesse pressimise asemel katsetavad näiteks Mercedes-Benz ja tööstusgaasitootja Linde hoopis veeldatud vesinikuga. -253 kraadijuures vedelikuks muudetud gaasi saab tankida palju madalama rõhu all ning seda mahub kergematesse termosballoonidesse rohkem, Mercedese väitel piisavalt, et raskeveok sõidaks tankimisega üle 1000 kilomeetri. Teisalt pole tegu mingi uue leiutisega, sest vedelal kujul veetakse vesinikku juba praegu näiteks tööstustarbijatele.

Siiani on suur küsimärk aga vesinikumajanduse kasutegur. Kui akuautosse jõuab elektrijaamas toodetud energiast Volkswageni rehkenduse järgi 70-90%, siis vesiniku tootmine, säilitamine, transport, tankimine jne on kokkuvõttes palju suurema kaoga: auto ballooni jõuab lõpuks vaid 25-30% nähtud vaevast.
Autoleht on EK tegemistest aru saanud, et suure elektrifitseerimisvaimustuse kõrval (unustame hetkeks, et siiani pole päris selge, kuidas sõidukitele vajalik elektrikogus kavatsetakse toota) pole päris unustatud ka taastuvtoormest ehk väikese või olematu süsinikuheitmega mootorikütuseid, näiteks gaasilistja veeldatud biometaani, bio-ja sünteetilist bensiini ning diislikütust jms. Needki liidetakse loodetavasti kunagi sõidukite C02 heitme arvestusse ja tänu sellele saavad sisepõlemismootoriga bussid-veokid omamoodi ajapikendust – erineb ju näiteks gaasimootoriga ja kütuseelement- või akuelektribussi hind lausa kordades ning sama kehtib ka raskeveokite puhul.
Tuuleelektriga toodetud vesinikust ja (näiteks õhus sisalduvast) süsihappegaasist sünteesitav vedelkütus on täpipealt samade omadustega, mis naftabensiin ja -diislikütus, või isegi etem tänu väävlivabadusele. Hinna kohta liigub aga väga erinevaid andmeid vahemikus 2-10 €/l. Suurtootmine ja protsesside täiustamine tooksid hinda ilm selt märgatavalt allapoole.

Reaalne heitmestatistika

Aga ka see pole veel kõik. 2021. aasta suveks kavatseb EK välja töötada uue, senisest palju karmima heitmenormi sõiduautodele ja kaubikutele ning aasta hiljem jõuab järg veoautodeni. Mida kõnealune nn Euro 7 norm endaga kaasa toob, ei julge keegi veel ennustada. Juba on siiski arvatud, et sõiduauto puhul ei pruugi C02heitme lubatud piiri mahtumiseks piisata tavahübriidist, vaid jõuallikas peaks olema vähemalt pistikuhübriid, veel parem aga kui täiselektriline, sest EK suunavat Euro 7 abil autondust „nullheitme“ poole. Pole välistatud, et praegu keskmisele uuele sõiduautole lubatud C02heide 95 g/km tõmmatakse lähiaastail 50 g/km peale.

Vähe sellest, EL võtab luubi alla ka juba liikluses olevate autode heitmed. 2021. aastast peab kõigi uuena müüdud autode tegeliku kütusekulu kohta hakkama koguma andmeid ning edastama neid võimudele. Andmed läbisõidu ja tarvitatud kütusekoguse kohta laaditakse auto juhtarvutist hoolduse või tehnoülevaatuse käigus kesksesse andmebaasi. Mida EL nendega edasi teeb, võib vaid aimata. Kuna infot kogutakse isikustamata kujul, siis autoomanikku karistama ei hakata, küll aga võib asukohariik või autotootja (andmeid hakatakse avaldama korra aastas just automargiti) saada C02heitme suurusest sõltuvalt karistada. Muuhulgas tõotab uussüsteem lõhata pistikuhübriidautode ulmelise kütusekulu mulli, sest 1-1,5 l / 100 km tarvitab see kütust vaid siis, kui akut pidevalt laadida. Päriselus ei viitsita seda tihti teha ning tegelik kulu on seetõttu mitu korda suurem, kuigi paljudes riikides makstakse sellise vähesaastava auto ostmiseks samas toetust. Lisaks saab muidugi selgeks, kuivõrd peab päriselus paika ametliku kütusekulu mõõtmise uus W LTP norm teiste autode puhul.

Millega sunnib Eesti?

Kuidas aga EL kavatseb sundida inimesi ostma vähe saastavaid, aga kallimaid elektriautosid, kusjuures nende laadimisegagi saab olema peavalu üksjagu? „Millised meetmed iga riik kasutusele võtab, on iga riigi enda otsustada. Me seame üldised eesmärgid ja loomulikult tahame, et kogu üldine transpordikeskkond muutuks paremaks. Kuidas Eesti riik seda teostab, on väga raske väljastpoolt ette kirjutada,” ütles EK transpordi peadirektoraadi juht Henrik Hololei ERRile.
Osa Euroopa riikidest (ning paljud teisedki maailma eri otstes) on sunnimeetmena juba välja kuulutanud sisepõlemismootoriga autode müügikeelu (vaata tabelit) ja/või auto heitmekogusest ja/või -klassist sõltuva saastemaksu ning südalinna pääsemise keelud. Kuidas kavatsevad Eesti võimud hakata juhtima autoomanikke Brüsselist välja hõigatud suunas?
«Isamaa on läbi erinevate koalitsioonide olnud vara- ja luksusmaksude vastu. Kuna Eesti keskmine elatustase on endiselt allpool Euroopa keskmist, siis on Isamaa siiani leidnud, et me pole saanud veel nii rikkaks, et vara (kinnisvara, auto, televiisor jne) maksustada. See on ka üks põhjuseid, miks Eestis ühena vähestest Euroopa riikidest pole automaksu. Kindlasti ei toeta me eraautode ja autotranspordi veel kallimaks muutmist läbi erinevate keskkonnamaksude vms, sest Eesti on suures osas hõreasustusega maa ja palju inimesi sõltub just autost. Küll peab riik osalema vajaliku infrastruktuuri ülesehitamises,” ütleb Riigikogu majanduskomisjoni esimees Sven Sester välja oma partei nägemuse.

Uued maksud? Pole pääsu!

«Maksustamise vastumeetmena oleme aja jooksul näinud pigem toetus- ja boonusmeetmeid. /…/ Samas pole riigil võimalik maksumaksja raha eest inimestele suures mahus elektriautosid vms sõidukeid osta või nende ostmist toetada, sest enne peab riik sellesama raha maksumaksjatelt maksudena kogumaja maksukogumise käigus raha juurde ei teki. /…/ Hetkel olemegi seda meelt, et riiklike maksustamiste või muude käskude-keeldude asemel pigem teha jõupingutusi elektriautode kaasaegse laadimisvõrgu väljaarendamiseks alates suurematest magalarajoonidest ja lõpetades kaubanduskeskuste ja tanklatega,” nendib Sester. Ta loodab, et tehnoloogia areng ja konkurents toovad ka elektriauto hinda madalamale.
Üksjagu kurjakuulutavam on Riigikogu keskkonnakomisjoni esimehe Erki Savisaare (Keskerakond) nägemus. «Riiklikult alustati süsinikuneutraalsuse poole suunamist juba ammu (elektriauto ostutoetus, laadimistaristu rajamine, biometaanisõidukid, toim.), kuid eesmärkide saavutamiseks peaks areng olema palju intensiivsem. Koalitsioon on leppinud kokku maksurahus ehk ühtegi uut maksu ei kehtestata ning olemasolevaid ei tõsteta. /…/ Maksudebatt saab olema kindlasti Riigikogu järgmiste valimiste üks olulisemaid teemasid. Eestil seisab ees hulk väljakutseid, millega toime tulemiseks maksude praegune struktuur ei sobi. Ühel või teisel kujul pole keskkonnamaksudest pääsu, sest kui eesmärke ei täideta, tuleb hakata ostma C02 kvooti või maksta trahvi. Kõigi jäätmete puhul on mõistlik rakendada põhimõtet «saastaja maksab”. Seega need, kes C02atmosfääri heidavad, peavad riigile tekkiva lisakulu ka kinni maksma. Transpordisektori puhul on üks võimalus automaksu rakendamine. Sõltumata lahendusest, mille Eesti valib, on selge, et mida kauem viivitame nende otsuste tegemisega, seda järsemad saavad olema muutused,” lõpetab Savisaar.

Keelame ära!

Paljudes riikides on poliitikud sisepõlemismootoriga sõiduautode müügi keelamise tärmini juba välja öelnud. Nagu näha, on nägemus riigiti erinev. Mõnel pool ei kehti keeld siiski hübriid- ja/või pistikuhübriidautodele (PHEV).

Allikas: Berylls

Aga lennukid ja laevad?

Euroopa Komisjoni (EK) nägemuses on nullheitmega suured lennukid tootmisküpsed aastaks 2035. Ilmselt käib jutt vesiniku jõul liikuvast õhulaevast, sest aku ei tuleks kõne allagi. Airbus on väidetavalt arvutanud, et isegi kui aku energiatihedus kasvaks praegusega võrreldes utoopilisena kõlavad 30 korda (praktikas räägitakse heal juhul kõigest 10-20% haaval tehtavaist parendustest), oleks A320 suuruse reaktiivlennuki lennuulatus kõigest 2 0 % praegusest ning samas lennuki kandevõime poole väiksem.
Aku ei kipu sobima ka kaubalaevale. Näiteks Hiinast kaupa vedav hiigelalus võtab pardale 4000 merekonteinerit ja seilab Euroopasse kuu ajaga, põletades teel 4500 tonni kütust. Sellise laeva ümberehitamisel elektriliseks peaks aluse liitiumioonaku kaaluma … 100 000 tonni, neelates 4 0 % aluse kandevõimest. Teisisõnu tuleks kõne alla pigem kas vesinik kütuseelemendi jaoks või siis bio- või sünteetiline vedelkütus või -gaas traditsioonilises kolbmootoris põletamiseks.
Lihtsam on lugu rongidega – kontaktliin rööbaste kohale või vesinikuballoonid toitma kütuseelementi ning vastavad tanklad piisava vahemaa takka raudtee äärde. Kuidas aga suunatakse praegusest kaks korda suurem inimhulk kiirrongidesse aastaks 2030 ning topeltkogus kaupa kaubarongidele aastaks 2050, näitab aeg.

Mercedes-Benz katsetab kütuseelementi linnadžiibi GLC F-Cell sõidupikendina ehk rööbiti akuga. Toiteallika samasugune konstruktsioon on ka 2022, aastal tootmisse jõudva linnaliinibussi eCitaro uuel põlvkonnal. Vesiniku jõul liigub ka akuveoki Fuso uudisversiooni prototüüp Vision F-Cell.