Eesti Päevaleht: Kristen Michal: ühel hetkel tuleb leida Estonian Airi pankroti eest vastutaja (Urmas Jaagant)

10.11.2015Meediakajastus

Majandus- ja taristuministeri Kristen Michali sõnul leiti 80 miljonit eurot uue alguse jaoks vaidlustega.

Kui palju raha uue lennufirma alustamiseks on läinud? Nordic Aviation Groupile (NAG) anti 40 miljonit, lennukite liisingute ülevõtmiseks 32 miljonit, piletite tagasiostuks kuus miljonit eurot. Midagi veel?

See ongi täpne summa. Aga need ei ole iga-aastased summad, see on ühekordne panus. Kui võrrelda, siis panustame maakondade bussiliinidesse 22 miljonit, reisirongidele 23 miljonit ja parvlaevadele 17 miljonit eurot. Ja seda igal aastal.

Paljudele on jäänud mulje, et 78 miljonit tuleb nagu nipsti välja, isegi rahandusminister Sven Sester ei ütle midagi.

Ei vasta tõele, et Sester pole midagi öelnud. Valitsuses olid mitmed arutelud ja nendele eelnesid põhjalikud ettevalmistused ja ministeeriumitevahelised debatid. Peale selle pikad telefonikõned ja vaidlused. Eeltöö oli mahukas, äriplaanide ettevalmistamine, eri variantide läbikaalumine, mida riik tegema peaks. Kui vaatate lennunduse mõju majandusele, siis otsene mõju on suurusjärgus 100–200 miljonit aastas. Ühenduste pidamine on tähtis. Kui keegi ütleb, et raha leiti kergelt, siis kergelt ei tulnud midagi. Paar kuud tagasi tegelesime parvlaevaliiklusega, iga aasta tegeleme, leiame sinna 17 miljonit. Seda on kindlasti rohkem, kui paneme nüüd lennuühendustesse.

Suure osa lennuliinide mõjust on andnud inimesed, kes Estonian Airis töötasid. Nüüd ei taheta neile isegi koondamistasu maksta.

Ettevõte peaks leidma töötajatega parima võimaliku kompromissi. Olen öelnud nõukogu esimehele, et Estonian Air – selle ettepaneku saab teha Estonian Air ise – võiks teha võlausaldajatele ettepaneku, et töötajatega on kompromiss. Võiks maksta koondamishüvitised ja Estonian Air saab teha võlausaldajatele kompromissi ettepaneku. Küsin ka rahandusministeeriumist üle. Kui ettepanek tuleb, siis see tähendaks, et ülejäänud nõuded arveldataks pärast seda. Loodan, et ka teised võlausaldajad leiavad võimaluse suhtuda töötajatesse positiivselt.

Kui riik on sisuliselt nõus, siis milleks oli vaja seda jama ja kära üles keerutada?

Laupäevast on möödas kaks päeva, täna [eile] on teisipäev. Kära tekib kiiresti, ehk ongi kurb meel ettevõtte lõpust. Eks tuleb mõistev olla.

Käisin laupäeval töötajatega kohtumas, Jan Palmér [EA tegevjuht] oli ka seal. Küllap nad vaatavad kõik seaduslikud võimalused üle ja otsivad lahendusi. Ettevõtte juhid peavad jälgima seaduste täitmist. Kui ei järgita seadust, siis on ees kindel käik prokuratuuri, nagu teisipäevane Eesti Päevaleht riigikontrollilt lubab. Võib-olla sellest ka ettevaatlik hoiak.

Kas see arvamus on küüniline, et töötajad, kellest osa saab tööd uues firmas, püüavad nõudmistega viimast võtta?

SAS on juba mitmes ettevõte, kes üritab Eesti meeskondi tööle kutsuda. Nii et tööta ei jää ilmselt keegi. Küllap on inimlik, et inimesed otsivad võimalikult head finantsvõimalused. Me peaksime seda tegema võimalikult viisakalt, täpselt nagu seadus lubab.

Te ei paista süüdlase või ka põhjuste leidmist kuigi tähtsaks pidavat.

Ei, ma ei väida, et ma ei pea põhjuste väljaselgitamist oluliseks, vastupidi…

Põhjusel on ka põhjustaja.

Probleemid tuleb inimestest lahutada. Miks ma olen öelnud, et süüdlasi jõuab pensionini otsida? See tuleb sellest, et majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi energia läheb sellele, et lahendada uue ettevõtte loomise ja reisijate aitamisega ette tulevad olukorrad. Meil oli nädalavahetusel üle 200 inimesega operatsioon. Samal ajal kõik on valmis kommentaariumites arutama, kes on süüdi, ja tahetakse, et meie tuleksime esikaanele sama tegema. Meil pole selleks füüsiliselt aega. Ühel hetkel kindlasti jõuab seda analüüsi teha. Riigikontrollil on hea mõte teha analüüs. Ka ettevõtte loomise käigus oleme küsinud arvamusi ja riigikontroll on neid andnud. Oleme püüdnud nendega arvestada. Saime soovitusi, et laske äriplaan ka välishinnata. Seda me tegime.

Ka eelmisele valitsusele tehti ettepanek, et lasku väljastpoolt üle vaadata. Seda ei kuulatud.

Siin ei saa mina kommenteerida. Need küsimused on kellelegi teisele. Iga minister valib ise, kuidas ta asju ajab. Minu meelest on hea, kui vead ilmnevad võimalikult vara, siis saab need kohe ka parandada ja kahju on väike.

Keegi peab ju juhtunu eest millalgi vastutama?

Kindlasti, jah. Eks analüüsid näitavad, võib-olla ei maksaks selle kuumusega hakata kõiki küsimusi lahendama. Kui arutleda, kas asjaajamine oleks võinud olla korrektsem, siis minu meelest jah.

Juhan Partsilt ja Andrus Ansipilt oleme kuulnud põhjendusi, et polnud aega Euroopa Komisjonilt luba küsida. Kuidas nii saab?

Otsused tehakse piiratud aja, ressursside ja teadmiste tingimustes. Ei taha hakata hinnanguid andma, mida on varem tehtud. Igaüks saab oma otsuste kvaliteeti ja olukorda ise hinnata.

Kas see veidi kentsakas ei ole, et kui Estonian Airi ei ole, on meil rohkem lennuliine?

Ei ole kentsakas. Kui üks ettevõte kaob, siis kõik teised proovivad, kuidas sellelt turult rohkem raha teenida, endale mugavamad liinid sättida. Reisija sellest ju ei kaota, see on hea sõnum.

Mille poolest erineb NAG plaan sellest, mille järgi tegutses viimasel ajal Estonian Air?

Kindlasti sisaldab see ka seda, mis Estonian Airi puhul andis neile lõpupoole majanduslikku tasuvust. Tallinnas baseerudes suudame olla teistest mõnevõrra efektiivsemad, kulutase on madalam.

Lennufirma müüb usaldust. Kust see peaks NAG-l tulema? Sinistest T-särkidest seda ei teki.

See sõltub tegevusest ja turundusest ja natuke ka meediakajastusest. Firma oma tegevusega näitab, kas saab hakkama ja kuidas. Kübeke osa on ka sellel, et kui üleminek läbi saab, on lennukites Eesti meeskonnad, mis on Eesti inimestele tõsine müügiargument.

Miks ei võiks kohtus selgeks vaielda, kas lennundusreeglid teevad väikestele perifeeria riikidele liiga?

Seda debatti on Euroopa tasemel olnud. Seda arutelu tuleks pidada, aga – võib-olla see on eestilik uhkuse värk – me peame saama ka turupõhiselt hakkama. Me ei saa olla kehvemad. Aga ootaks tervikteksti ära. Ma ei välistaks, et leiame sealt mõne nüansi, mida soovime vaidlustada. Vaidlemine ettevõtet enam ei päästa, sest firma ümber usaldust ei loo. Aga igal juhul reeglite üle tasub arutleda.

Kohus annab selleks hea võimaluse. Oleks avalik vaidlus ja otsus tuleks täita. Miks mitte?

Enne ei ole mõtet suuri sõnu teha, kui on selge, mis on meie positsioon ja mida me saame teha. Aga ka poliitiline debatt selle üle on võimalik. Euroopa lennundusreeglid on debatiküsimus: mida mingi riik tohib teha? Isegi kui me vaidlema läheme, peab riik lähtuma eeldusest, et saame turupõhiselt hakkama.

MIS VARIANDID OLID?

Riik kaalus nelja võimalust

Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium avalikustas versioonid, mida Estonian Airi pankroti puhul kaaluti.

■ Mitte midagi teha. Mõju majandusele liiga suur. Lennujaamaga seotud reisijaliikluse mõju majandusele on 3,2% ehk 624 mln eurot.

■ Korraldada liinihanked. Liiga aeglane. Vaja esitada teade ja korraldada hange (neli-viis kuud pärast teadaannet), pakkumised esitatakse vähemalt 60 päeva pärast hanketeadet, ühe liini eest makstav dotatsioon on umbes kaks miljonit eurot aastas.

■ Air Balticu pakkumine. Liiga kallis. Peale Air Balticu praeguste sihtkohtade Stockholm, Kopenhaagen, Amsterdam, korra päevas Brüssel, Oslo, Kiiev. Riik maksaks teenuse eest 1,5 aasta jooksul 14,5 miljonit eurot.

■ Uue ettevõtte alustamine konservatiivse äriplaaniga. Käivitamise faasis täituvus alla 50%, hilisemaks keskmiseks täituvuseks arvestatud 72%.