Leht.postimees.ee: Ingmar Roos: rutakalt liikvele lükatud rong – reisisiht teadmata

03.09.2020Meediakajastus

Riik soovib ligi poole miljardi euro eest vedada elektriliine olemasoleva raudtee kohale ja sellega lahendada probleemi, mida ei oska otsustajatest keegi selge sõnaga välja öelda, kirjutab Mootor Grupi tehnoloogiajuht Ingmar Roos.

Kulunud ütlus nendib, et head kriisi ei tohi raisku lasta. Alates märtsist on just kriisist sündinud uus reaalsus, mis sunnib liikuvusteenuse pakkujaid oma äri teise pilguga vaatama. Lennu-, laeva- ja bussiettevõtted on küsimuse ees, kas juba tehtud ja lähiajaks kavandatud investeeringute tasuvuseks on järgmise kümne aasta jooksul reisijaid.

Avaliku raha kasutamise juures ei ole kriisil kahjuks tervistavat mõju. Kurblooline näide peitub plaanitavas ca 425 miljoni euro suuruses investeeringus, et elektrifitseerida Tallinna-Tartu raudteelõik. Olen püüdnud raudtee elektrifitseerimise tasuvust tõendavaid kalkulatsioone leida nii majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) avalikest dokumentidest kui ka ametnikelt otse küsides, kuid pole saanud vastust isegi sellele, kas kavandatava projekti kohta on tasuvusanalüüs üldse tehtud või mitte. Jääb arusaamatuks, mille põhjal on langetatud otsus, et ligi poole miljardi euro sel moel kulutamine on õigustatud. Mis on oodatav ja mõõdetav kasu, mida hiigelinvesteeringu ning sellele lisanduva raudtee ülalpidamise kulu eest saame?

Kõige tähtsam küsimus kerkib aga enne arve: mis probleemi elektrifitseerimisega ikkagi lahendatakse? Selle mõistmiseks tuleks korraks astuda samm tagasi. Liikuvus ühiskonnas on tunduvalt laiem kui buss või rong. See hõlmab nii kergliiklusteid kui ka elektriautode laadimispunkte ehk kõike, mis aitab inimestel ringi liikuda. Sellest tulenevalt on peaaegu absurdne valada pea pool miljardit projekti, mis liikuvuse mõttes ei anna ühiskonnale mitte midagi juurde. Sellelsamal trassil sõidavad juba väga edukalt rongid ja elektrifitseerimine suurendab võimalusi Eestis ringi liikuda 0 protsenti. Projekti tulemus ei anna isegi linnadevahelises ühenduskiiruses olulist võitu. Avalikkust on eksitatud infoga, et paraneb rongide tehniline suutlikkus, mille juures reklaamitakse sõidukiirust kuni 160 km/t. Vastab tõele, et see kiirus on põhimõtteliselt võimalik, aga selle saavutamine eeldaks olemasoleval raudteel kurvide õgvendamist, kõigi ülesõidukohtade eritasandiliseks ehitamist ja teisi infrastruktuuri investeeringuid, mis kavandatud elektrifitseerimise projekti ei mahu.

Sama raha investeerimine laiemasse mobiilsusesse Eestis annaks tohutu mõju. Loomulikult on lihtne vastu argumenteerida, et ELi vahenditest eraldatud ressurssi saab kasutada ainult raudtee ehitamiseks, mitte muul moel mobiilsuse parandamiseks. Õige, aga praegune investeering on homme püsikulu ehk jõuame selleni, kas ja millal see investeering ennast ära tasub, või loome ühiskonnana endale juurde kohustusi, mis vähendab meie võimekust tulevikus liikuvusse investeerida.

Sellelsamal trassil sõidavad juba väga edukalt rongid ja elektrifitseerimine suurendab võimalusi Eestis ringi liikumiseks 0 protsenti.

Selleks et olukorda veidikenegi argumenteeritud perspektiivi luua, küsisime ­MKMist ning Elronist andmeid ja lisaks otsisime avalikest andmebaasidest ning majandusaasta aruannetest kokku info, mille erapooletuks analüüsimiseks palkasime tunnustatud audiitorfirma Grant Thornton. Tulemused, milleni audiitorid jõudsid, tekitavad küsimusi ja panevad kahtluse alla põhjused, miks tegelikult on vaja nii kallist elektrifitseerimist kohe ja nii kiiresti ellu viia.

Mullu novembris toimunud riigikogu majanduskomisjoni istungi kokkuvõttes märkis Sven Sester, et elektrirongide kasutuselevõtu puhul väheneb rongide ülalpidamiskulu diiselrongidega võrreldes ligi 10,5 miljoni euro võrra aastas. Samas on avalikus kommunikatsioonis kas teadlikult välditud või siis suurprojekti algatamise eufoorias lihtsalt tähelepanuta jäetud teine oluline küsimus: milliseks kujuneb hiigelinvesteeringu toel elektrifitseeritava raudtee hooldamise ja korrashoiu kulu?

Reisirongiliikluse puhul moodustab just infrastruktuuri kulu ebamõistlikult suure osa kogukulust. Elroni kogukulust moodustas see 43 protsenti, mis oli eelmisel aastal 19,9 miljonit eurot. Infrastruktuuri kulu suurt osakaalu on sageli esitatud ka selgituse või vastuargumendina, kui bussiettevõtted on julgenud riigieelarvest doteeritavat rongiliiklust kritiseerida. Argument kõlab, et mis bussivedajatel viga, neil ju maanteed tasuta käes. Tegelikult pole maanteed küll ühelegi ausalt makstud aktsiisiga kütust paaki valavale maanteekasutajale tasuta käes, kuid küsimuse fookuspunkt ei ole sellel.

Leian, et oleks aeg analüüsida, kas olemasolev olukord, kus ligi pool reisirongiliikluse kulust läheb raudtee ülalpidamisele, on väikesele riigile mõistlik ja jõukohane lahendus. Veel kriitilisemalt ja sirgjoonelisemalt tuleks aga analüüsida, kas on otstarbekas võtta ette uusi ülimalt mahukaid projekte raudteeinfrastruktuuri arendamiseks, kui puudub kindlus, et 10–30 aasta perspektiivis leidub piisavalt reisijaid. Mis on eeldus, et see investeering ennast koos edasiste jooksvate kuludega ära tasuks?

Kui uskuda Elroni pressiteateid, siis olekski kõik justkui õige. 2019. aastal sõideti rongiga rekordarv, 8,3 miljonit korda. Kuid tänavu kevadel, kui hakkasime MKMi avaldatud infot aluseks võttes seda audiitorfirma abiga põhjalikumalt analüüsima, selgus, et kuvand rahvast täis rongidest on pooltõde. Jah, tipptundidel on rongid tõesti rahvast täis. Kuid kui 2019. aastal läbisid rongid 4,1 protsenti rohkem kilomeetreid kui aasta varem, siis rongidega sõitnud reisijate läbi sõidetud kilomeetrite arv vähenes sama ajaga ligi 10 protsenti. See tähendab, et rongid sõitsid rohkem, kuid tühjemalt. Sõidukilomeetrite vähenemine on loogiline, sest riigifirma statistikast selgus ka, et rongi keskmine täitumus vähenes aastaga koguni 13 protsenti – 77 reisijalt 67 reisijale. Tallinna-Tartu liinil vähenes rongide täitumus 117 reisijalt 97 reisijale, kuid liinikilomeetreid tuli sama ajaga 10 protsenti juurde. See arv tuleb panna konteksti: 97 reisijat nelja vaguniga diiselrongis, kus on 214 istekohta. See tähendab, et Elron plaanib kogu oma väljumiste graafiku reedese neljatunnise kõrgema nõudlusperioodi ehk tipptunni põhjal, mille tulemusena sõidab suurem osa ronge tegelikult tühjalt. See tähendab, et inimeste liikuvus tegelikult ei parane ja riigi kulud suurenevad iga aastaga.

Elron on vastu väitnud, et rongide piletisüsteemi väljavahetamise tõttu ei ole eri aastate andmed võrreldavad ja tegelikult oli 2019. aastal Tallinna-Tartu liinil rongide keskmine täitumus 110 reisijat. Siinkohal kerkib aga taas küsimus: kui MKMi ning Elroni andmed erinevad teineteisest sellises ulatuses ning kogutud andmed olid piletisüsteemi puudujääkide tõttu ebatäpsed, siis milliste andmete pealt on tehtud otsus, et raudtee elektrifitseerimine ennast tulevasi reisijavooge arvestades ära tasub?

Ma ei püüa siinkohal väita, et jutt ülerahvastatud rongidest on väljamõeldis, või sisendada neile, kes kogu tee rongis seistes Tartust Tallinnasse on pidanud reisima, et see ongi normaalne. Küll aga on reisijateveo puhul normaalne see, et ööpäevast või isegi nädalast suhteliselt lühikese osa moodustava tipptunni sõidunõudlus on muu ajaga võrreldes mitu korda kõrgem. Piletitulust majandatavas bussiettevõttes tegutsedes saan sellele asjaolule igal nädalal reisijateveo statistikat hinnates kinnitust. Seetõttu jääb raudtee elektrifitseerimise ja sellega paralleelselt kavandatava uute elektrirongide soetamise plaani puhul paratamatult mulje, et probleem, mida ligi poole miljardi suuruse investeeringuga reisijateveo seisukohalt lahendatakse, on reedeti ja pühapäeviti esinevale tippnõudlusele vastava teenuse mahu pakkumine. Tipptunni nõudluse põhjal täiendavate rongide lisamisega tekib paraku aga see probleem, et väljaspool tipptundi on rongide täitumus veel väiksem, mille tulemusena reisijateveo korraldamise efektiivsus taas langeb.

3 MÕTET

On arusaamatu, mille põhjal on langetatud otsus ligi poole miljardi euro kulutamiseks Tallinna-Tartu raudteelõigu elektrifitseerimiseks. Suurprojekti käimalükkamise tuhinas on jäetud tähelepanuta küsimus, milliseks kujuneb raudtee hooldamise ja korrashoiu kulu. Andmetele tuginedes jääb mulje, et nii raudtee elektrifitseerimise kui ka uute elektrirongide soetamise põhjus on tipptundidel esinevale nõudlusele vastava teenuse mahu pakkumine.
Eeldatavasti tekitavad ülaltoodud seisukohad nii rongiliikluse entusiastide kui ka tipptunnil ülerahvastatud rongides reisinud tavakodanike hulgas tuliseid vastuargumente. Leidub kindlasti neidki, kes ütlevad, et ühiskonna heaolu ei saa üksnes rahas mõõta, ja tuletavad meelde süsinikuheidete vähendamise eesmärke, mille saavutamise tõenäosuse ümber diskuteerimiseks jääb siinkohal ruumi väheseks. Raudtee elektrifitseerimise otstarbekuse on sel suvel kahtluse alla seadnud ka mitu nimekat teadlast, viidates, et taotletavaid kliimaeesmärke õnnestuks raudteel saavutada mitu korda odavamalt muude, kaasaegsemate tehnoloogiate abil.

Seetõttu esitan siinkohal ettepaneku. Tõmmakem korraks rutakalt liikvele lükatud rongile pidurit, et MKMil ning teistel asjassepuutuvatel ametkondadel oleks võimalik koostada hiigelinvesteeringu tasuvust tõendav ja avalikustatud tasuvusanalüüs, mis annab vastuse nii siintoodud küsimustele kui ka muule aina valjemalt kuulda olevale kriitikale. Elanikele parima kvaliteedi ja maksumaksjatele pikas perspektiivis jõukohaste liikuvusteenuste loomiseks tuleb esmalt objektiivselt hinnata, milliseks kujuneb meie elanike liikuvus paarikümne aasta perspektiivis. Linnadevaheliste liikuvusteenuste pakkumises osaleva bussiettevõttena oleme valmis toetama nii kogemuse kui ka andmetega, et kujundatav tervikpilt oleks täpne ning aitaks riigil teha tarku otsuseid.