Rail Baltic on 870 kilomeetrit pikk megaprojekt, mis on jõudnud kõigis kolmes Balti riigis projekteerimise staadiumisse. Eestis rajatakse juba esimest objekti – Saustinõmme viadukt Tallinna ringteel. Planeerimine ja ehitamine käivad käsikäes. See on veider, kuid eraldatud raha tuleb kasutada ja aeg surub takka. Euroopale tuleb näidata, et töö käib, seisakuid ei ole, et kolm Balti riiki on Rail Balticule pühendunud. Ometi on viimased sõnumid murettekitavad. Kaks tippjuhti on lahkunud ja Riia pompoosne vaksal läheb planeeritust kaks korda kallimaks. Esimest korda on veidi tõsisemalt tõstatunud ka Vene raha teema.
2018. aastal lahkus avalikkuse jaoks ootamatult ametist Rail Balticu kolme Balti riigi katusorganisatsiooni RB Raili karismaatiline juht Baiba Rubesa. Piltlikult öeldes läks ta oluliste inimestega tülli. Räägitakse, et ta tegelikult ei teadnud kuigi palju transpordist ega logistikast. Ta oli hea suurte sõnumite välja hõikamises, selle turundamises. Peale selle soovis ta haarata liiga suurt võimu ja võtta ära riikide parlamentide otsustusõiguse. Hankeid soovis ta aga korraldada nii, et kogu maksuraha jookseks Läti riigieelarvesse. Tema tuline vastane oli RB Estonia toonane värske juht Riia Sillave. Veidi enam kui aasta hiljem, 15. oktoobril, teatas ka Sillave lahkumisest – isiklikel põhjustel. Kevadel toodi Rubesa asemele logistika- ja transpordivaldkonna kogemusega tippjuht Timo Riihimäki. Soome on Rail Balticule oluline partner. Tema kaasamine oli suur asi.

Otsa sai ka soomlase jaks.

Maikuus Ärilehele antud intervjuus pakatas soomlane entusiasmist. Ta küll nentis, et projekt on keeruline ja kolme Balti riiki ühiselt hingama saada väljakutset pakkuv, kuid rääkis kuldsest ajastust, sest kõik Balti riigid ning ka Soome ja Poola toetavad projekti täielikult. Küsimuse peale, kas ta tunnetab poliitilisi riske, eriti kui vaadata Eesti valitsuserakonda EKRE-t ja nende retoorikat, vastas ta: „Ma näen valitsuste tahet, hoolimata sellest, et iga sellise projektiga kaasneb poliitilisi riske. Ma ei tahaks toonitada riske, vaid neid otsuseid ja lahendusi, mida me näeme,” ütles ta.
Vaid ligi kaks nädalat pärast Sillave lahkumisteadet ütles Riihimäki, et ka tema lahkub, samuti isiklikel põhjustel. Ärilehe andmetel oli see kõigile asjaosalistele väga ootamatu samm, mida ette ei aimatud. „Võib-olla jäi ta haigeks,” arutles üks projektile lähedal seisev isik. Fakt on aga see, et selline lahkumine tekitab palju küsimusi nii Euroopas kui ka Baltimaades. Kas Riihimäki teab midagi, mis pani teda mõistma, et ta asub uppuval laeval? Kas kolme Balti riigi erinevad huvid muutusid liiga painavaks? Vastust tundub teadvat vaid ta ise.

Projekt liigub siiski täistuuridel.

Juhid tulevad ja lähevad, aga projekt oma meeletus keerukuses veereb aina edasi. Ametnikud töötavad palehigis, et raudtee 2026. aastal valmis saaks.
Eestis tegeleb Rail Balticu rajamisega 100% riigi omandisse kuuluv Rail Baltic Estonia. Selle töötajate arv on kasvanud aastaga viielt 22-le. Ärilehele ütlevad nad, et seni, kuni valitsus ja riigikogu ei ole neile öelnud, et pange pillid kotti, jätkavad nad täistuuridel. Eestis on Rail Baltic jagatud kolmeks lõiguks, kahel neist käivad juba projekteerimistööd, mis peaks päädima ehitusloa saamisega. Projekteerimistöid korraldab MKM-i volitusel kolme Balti riigi loodud ühisettevõte RB Rail AS. Tootsi-Ikla lõik peaks samasse faasi jõudma järgmise aasta alguses. Paralleelselt suheldakse kohalikega ja tehakse igikestvat keskkonnamõjude uuringut. Seda tuleb aina täiendada, sest mõni lind on taas puu otsa pesa teinud ja trass tuleb sellest mööda suunata. Kõigi puude ja põõsastega arvestatakse. Lõplikult läheb trass millimeetri pealt lukku projekteerimise lõpus ehk umbes kahe aasta pärast.
Kahe rajatisega on aga janti olnud omajagu – Ülemiste keskterminali ja Pärnu terminaliga. Juba peagi peaks arhitektuurikonkursid siiski läbi saama ja siis selguvad ka nende kahe objekti hinnad. Loodetavasti ei lähe samamoodi nagu Läti terminaliga, mis läheb eeldatust maksma kaks korda rohkem.

Kas rahakraanid jäävad lahti?

Kõige kriitilisem küsimus Rail Balticu tuleviku koha pealt on see, kas Euroopa rahastab projekti lubatud mahus ka järgmisel rahastusperioodil, aastatel 2021-2027. Kaks taotlusvooru on megaprojektil veel selle perioodi sees, edasine on aga veel lahtine.
„Uue rahastuse asjus ei saa kurta. Läbirääkimised käivad. Praegu puhuvad meid soosivad tuuled. Saime eelmisel aastal projekti elluviimise otsuse, mis tähendab, et meie kulud võidakse katta lausa 90% ulatuses. Küsimus on aga selles, mida toob endaga kaasa Brexit. Lahtisi otsi on,” nendib Rail Balticu Eesti koordinaator majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis Kristjan Kaunissaare. Hiljemalt järgmise aasta esimeses kvartalis peaksid need küsimused selgeks saama.

Peamine venitaja on demokraatia.

RB Estonia tehniline juht Anvar Salomets ütleb, et praegu venitab edasiminekut eelkõige demokraatlik protsess. Ehitusloani jõudmiseks kulub pikki aastaid. Komistada on võimalik igal sammul.
„Kui kaasamisprotsess ja muu eeltöö õnnestub, siis saame alustada prognoositud ajal. Kui juba tulevad liiklussõlmed, ökoduktid ja muu selline, siis on hammasrattad tööle saadud. Edasine pole enam nii keeruline,” räägib ta. Järgmised poolteist-kaks aastat, kui vältab ka kolme Eesti lõigu projekteerimine, on kogu projektile määrava tähtsusega.
Rail Balticu vedajad ütlevad, et kohalike omavalitsuste kaasamine on eriti viimasel ajal olnud väga intensiivne. Huvitatud silmapaare on aga palju. Lähtutakse põhimõttest: üheksa korda mõõda, üks kord lõika. „Avalik menetlus ei ole midagi ületamatut, enamik töötunde kulub sellele,” räägib Salomets.
Mida omavalitsustega räägitakse? Esiteks, et raudtee kohalikku elu võimalikult vähe häiriks. Teiseks, et kui midagi lõhutakse, siis taastatakse ja kui tuleb barjäär, siis tuleb mõistlik läbisõit. Kolmas küsimus on kohalikud peatused. Eestvedajad on rahul, et üha enam liigutakse üldiselt üksikule, konkreetsemaks. „Ehitusloa andmise ajal peavad omavalitsused olema pardal, et kooskõlastusringil jääks neil üle vaid deklareerida, et sobib,” selgitab Salomets.

Valgusfooris põleb roheline tuli.

Kõik Rail Balticuga seotud tegevused käivad praegu täistuuridel. Kui alguses võis tegijatel olla kahtlus, et uue valitsuse võimu all hakkavad erinevad ametkonnad Rail Balticu protsesse pärssima, siis seda ei ole siiani märgata. Üle-eelmisel nädalal saabus EKRE ridades olevalt keskkonnaministrilt majandusministeeriumisse Rail Balticu teemaline kiri. Seda oli ette teada. Oli neid, kes pelgasid selle sisu. Reaalsuses juhtis aga minister Rene Kokk tähelepanu tahkudele, millega RB Estonia juba mõnda aega tegeleb. See oli kergendus, tegemist oli igati asjaliku ja sisuka kirjaga. Ei mingit pidurdamist ega negatiivsust. Avalikud kriitilised ja raevukad väljaütlemised tunduvad jäävat loosungiteks, sest EKRE on valijatele lubanud, et Rail Balticut sellisel kujul ei tule.
Kristjan Kaunissaare EKRE asjus kommentaare anda ei soovi, kuid kordab juba vana mantrat, et mingi teistsuguse raudtee jaoks Euroopast raha saada ei ole võimalik. Kas projekti katkemine tähendaks tagasinõuet? Ei tea. Võib-olla jätkaksid Läti ja Leedu siis Eestita? Saaksid endale ka rohkem raha ja oleksid õnnelikud. Aga ehk esitaks Läti ja Leedu hoopis kahjunõude? Ohukohti on omajagu. Raha on juba eraldatud enam kui 800 000 000 eurot. Eestile sellest u 230 miljonit.
„Ütleme nii, et peaminister ja teised valitsuse liikmed käivad kohtumistel teiste riigipeadega ning Rail Baltic on seal alati üks jututeema. Kutsutakse sakslasi siia ehitama jne. Kujutame nüüd ette, et ühtäkki teatatakse, et me seda ei teegi,” joonistab Kaunissaare pildi.

EKRE ootab rahakraanide sulgumist.

Ärilehele teadaolevalt uurisid Läti ja Leedu kolleegid pärast Isamaa, EKRE ja Keskerakonna koalitsiooni tekkimist närviliselt, milline on sellise koalitsiooni mõju projektile. Siiani on ametnikud saanud öelda, et kõik on endine. Paneme edasi.
Riigikogu majanduskomisjoni esimees Sven Sester (Isamaa) peab Rail Balticut oluliseks, kuid tedagi teeb rahastamise kindlus ettevaatlikuks. „Kui proportsioonid peaks mingil põhjusel muutuma selliselt, et projekt läheb Eesti maksumaksjale palju kallimaks, siis seab see eelarvele suurema pinge. Koalitsioonis on kokku lepitud, et Eesti pingutab selle nimel, et Rail Balticule oleks tagatud Euroopa Liidu lubatud rahastus,” selgitab Sester.
Siim Pohlak EKRE fraktsioonist ütleb otse, et nemad on seisukohal, et praegusel kujul Rail Balticust on kahju nii Eesti majandusele kui ka elukeskkonnale. Eesti riigieelarvele tähendab Rail Baltic iga-aastast koormust. Sadade miljonite suuruse omafinantseeringu kõrvale tuleb aastas ka kümnete miljonite eest hooldusja remondikulusid. „Praegu jääb riik hätta isegi olemasolevate raudteetrasside käigus hoidmisega,” nendib ta. Pohlak ütleb, et Eesti vajab senisest projektist paremat, moodsamat ja kiiremat raudteeühendust, aga selleks tuleks rekonstrueerida olemasolev võrgustik.
„Praeguse valitsuse koalitsioonilepe sätestab järgmist: „Juhul, kui Euroopa Liidu järgmine eelarveperiood ei taga Rail Balticu projekti ootuspärast 81% kaasrahastust, vaatame üle projekti tasuvuse, trassi, ajakava ja kohalikud peatused,” toob Pohlak välja. EKRE teab hästi, et igasugune venitamine praeguses faasis, veel enam trassikoridori teema uuesti avamine, tähendaks tõenäoliselt ka projekti lõppu.
Mihhail Korb Keskerakonnast toonitab esmalt, et Keskerakond on 2015. aasta riigikogu valimistest alates kõikides programmides kinnitanud Rail Balticu olulisust. Tähtis on aga see, et sisse saaksid kohalikud peatused, et pakkuda ka riigisisest mugavat ja kiiret rongiühendust.